E così va in archivio anche la terza gara del Mondiale 2016 di Formula 1, un campionato lungo ben 21 tappe e che è prossimo al ritorno (breve) in Europa.
In Cina si è visto tutto e il contrario di tutto, abbiamo avuto la conferma di Rosberg (alla terza gara vinta su tre), la crisi del campione del mondo Hamilton, le Ferrari tanto forti sulla carta e in teoria quanto più impacciate (per vari motivi) nei momenti che contano. E poi la Red Bull, o per meglio dire l’intramontabile Red Bull, che dopo la crisi dello scorso anno e la disperata ricerca di un motore ha dimostrato a tutto il movimento che, a differenza di quanto si possa pensare, gli austriaci e le lattine energetiche le monoposto le sanno fare bene.
Difficile tirare giù somme evidenti e pareri definitivi. Ma se l’anno scorso in tanti credevano nel complotto ai danni di Rosberg in casa Mercedes, con una monoposto migliore affidata a Hamilton, ora gli stessi dovranno o ricredersi o quanto meno pensare che l’inganno arrivi all’esatto contrario. La verità, probabilmente, sta nel mezzo: questa Formula 1 non permette errori, basta una piccola cosa che non va per ritrovarsi in mezzo al gruppo e se non scappi via con pista libera tutti si ritrovano in difficoltà.
Le Frecce d’argento continuano a essere le migliori, con il giusto compromesso tra telaio e motore e con i piloti che sembrano conoscerle a menadito. Le Ferrari rincorrono e hanno fatto, senza dubbio, un ottimo lavoro in inverno: scelta rischiosa ma vincente quella di rivoluzionare completamente il progetto. Ma, come per qualsiasi innovazione di spessore, servono diversi accorgimenti per “calibrare” il tutto. Come dicevamo prima in “teoria” le rosse potrebbero giocarsi quasi alla pari le vittorie con le Mercedes, la pratica ci dimostra che non è proprio così. Quando parliamo di teoria ci riferiamo alle “simulazioni” di qualifiche e gara delle Prove Libere, ma poi nei momenti topici sembra che le distanze non si siano accorciate così in maniera evidente.
Uno dei problemi riscontrati sulle Ferrari è quello sull’utilizzo della potenza del motore elettrico (ERS): sulle rosse avviene il fenomeno del clipping, riscontrato proprio sul circuito di Shangai. Per spiegare in parole povere: per ogni giro ogni monoposto può utilizzare questa potenza aggiuntiva con un tetto massimo in MJ che si risolve in un tot di secondi. Nella maggior parte dei GP questo limite viene sfiorato o non toccato, in altri (in cui i tratti veloci abbondano) bisogna spalmare questa energia aggiuntiva per l’intera tornata, e tutto ciò non è gestito dal pilota ma dalla centralina.
Spiegato il concetto passiamo a capire perché per la Ferrari tutto ciò diventa un problema: dal momento che la turbina della SF16H è più grande di altre e più pesante necessita di più MJ di altre, quindi la stessa monoposto “gestisce” l’utilizzo dell’ERS limitandolo in alcuni punti per poter usarlo in altri. Ed ecco che alla fine dei rettilinei, con l’acceleratore (throttle) al 100%, invece di aumentare (o mantenere) la velocità diminuisce, come se quella spinta non ci fosse. Tutto ciò si tramuta in centesimi di secondi lasciati qua e là.
Non è solo il clipping a creare il divario attuale con le Mercedes, è chiaro, ma lo è altrettanto il fatto che le potenzialità della nuova Ferrari non le abbiamo ancora viste. Per il GP di Spagna la casa di Maranello porterà delle novità tecniche, intanto aspettiamo con ansia il 1° maggio e il quarto appuntamento mondiale in Russia.